เมืองหนึ่งต้องการที่จอดรถกี่แห่ง? ช่องว่างในที่จอดรถของเรามีขนาดใหญ่แค่ไหน?

ทิวทัศน์ของเมืองกำลังเปลี่ยนแปลงไปในทุกวัน—พื้นที่เมืองใหม่เกิดขึ้น และย่านเก่าผ่านการปรับปรุงและพัฒนา การพัฒนาอย่างรวดเร็วของการเมืองเมืองได้เพิ่มความรู้สึกเป็นอยู่ที่ดีของคุณหรือไม่? หากคุณกำลังพยายามและไล่ตามความฝันในเมือง คุณยังเผชิญกับความไม่สะดวกอะไรในชีวิตประจำวันอยู่บ้าง? รายงานการทำงานของรัฐบาลเน้นย้ำถึง “การปรับปรุงคุณภาพของการเมืองเมืองแบบใหม่” และ “ประชาชนเป็นศูนย์กลางของการเมืองเมืองแบบใหม่”

การจอดรถนั้นยากมาก—เรามีที่จอดรถจริงๆ กี่ที่กันแน่?

“ใครจะอยาก ‘จอด游击战 (yóujīzhàn)—วิ่งหาที่จอดทุกวัน’ ถ้าพวกเขามีที่จอดรถของตัวเอง?” ในช่วงครึ่งหลังของปีที่แล้ว หวู่เฟยเฟย ชาวปักกิ่ง ได้รับหมายเลขทะเบียนรถผ่านระบบจับสลากและซื้อรถใหม่ แต่ความสุขของเธอกลับกลายเป็นความกังวลภายในไม่กี่วัน: แม้ว่าเธอจะอาศัยอยู่ในชุมชนที่อยู่อาศัยระดับสูง แต่ที่จอดรถทั้งหมดที่จัดสรรให้กับชุมชนได้ถูกขายหมดไปนานแล้ว และแทบจะไม่มีที่จอดรถให้เช่าเลย ที่จอดรถบนถนนมีค่าใช้จ่ายเดือนละ 400 หยวน แต่ก็ไม่รับประกันว่าจะมีที่จอดรถแน่นอน “บางครั้งเมื่อฉันกลับบ้านดึก ฉันต้องขับรถวนไปวนมานานโดยไม่พบที่จอดรถ ดังนั้นฉันจึงต้องจอดรถแบบสุ่ม เสี่ยงต่อการถูกปรับ และรีบไปย้ายรถในเช้าต่อมา”

ปัญหาที่จอดรถไม่ใช่เรื่องเฉพาะของเมืองใหญ่เช่นปักกิ่ง เมื่อมาตรฐานการครองชีพของผู้คนดีขึ้น สังคม “รถยนต์” ก็กำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ในหลายเมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก “จะจอดรถที่ไหนคืนนี้” ก็กลายเป็นปัญหาหนักใจสำหรับเจ้าของรถเช่นกัน

เบื้องหลังปัญหาที่จอดรถไม่เพียงพอ สาเหตุที่ชัดเจนที่สุดคือการขาดแคลนพื้นที่จอดรถ เพื่อปรับปรุงลานจอดรถและแก้ไขปัญหาการจอดรถ เราต้องชี้แจงสถานการณ์อุปสงค์และอุปทานในปัจจุบันก่อน และประเมินขนาดของช่องว่างที่มีอยู่

โดยทั่วไปแล้ว ความต้องการที่จอดรถในเมืองมีความสัมพันธ์โดยตรงกับจำนวนรถยนต์ทั้งหมด แต่ละคันต้องการพื้นที่สองประเภท: พื้นที่จอดรถพื้นฐาน (จุดที่ค่อนข้างคงที่สำหรับความต้องการจอดรถระยะยาว) และพื้นที่จอดรถที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง (จุดสำหรับการจอดรถชั่วคราวระหว่างการเดินทาง) ผลรวมของพื้นที่ทั้งสองประเภทนี้เท่ากับความต้องการที่จอดรถทั้งหมด

ในเดือนกันยายนปี 2015 กระทรวงการเคหะและการพัฒนาเมืองและชนบท (MOHURD) ได้เผยแพร่แนวทางการวางแผนสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถในเมือง ซึ่งระบุว่า สำหรับเมืองที่มีประชากรที่วางแผนไว้เกิน 500,000 คน จำนวนที่จอดรถทั้งหมดควรควบคุมอยู่ที่ 1.1 ถึง 1.3 เท่าของจำนวนรถยนต์ “ช่วง 1.1–1.3 นั้นเป็นค่าประจักษ์ และขึ้นอยู่กับพื้นที่ที่มีอยู่ในเมืองเป็นหลัก” นายกัว จิฟู ผู้อำนวยการสถาบันการขนส่งปักกิ่งกล่าว เขายกตัวอย่างว่า ในสหรัฐอเมริกา อัตราส่วนของที่จอดรถต่อรถยนต์สูงถึง 2.5:1 ซึ่งเป็นตัวเลขที่ชัดเจนว่าไม่สามารถทำได้ในจีน ซึ่งที่ดินมีน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับประชากร ขณะนี้ ปักกิ่งมีรถยนต์ประมาณ 5.7 ล้านคัน; โดยอิงจากนี้ จำนวนที่จอดรถที่เหมาะสมควรอยู่ระหว่าง 6.2 ล้านถึง 7.4 ล้านคัน

ในอดีต อุตสาหกรรมโดยทั่วไปเชื่อว่าระดับสัดส่วนของรถยนต์ต่อที่จอดรถในเมืองจีนอยู่ที่ประมาณ 1:0.5 ข้อมูลที่เผยแพร่โดยบางเมืองยังน่าตกใจยิ่งขึ้น: กวางโจวมีที่จอดรถมาตรฐานที่ลงทะเบียนประมาณ 660,000 แห่ง ทำให้มีสัดส่วนรถยนต์ต่อที่จอดรถประมาณ 1:0.3; ซูโจวมีรถยนต์มากกว่า 2.75 ล้านคัน แต่มีที่จอดรถในเขตเมืองเพียง 424,000 แห่ง

อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่าข้อมูลที่เผยแพร่โดยหลายเมืองนั้นรวมเฉพาะพื้นที่จอดรถที่ลงทะเบียนแล้วและไม่ครอบคลุมพื้นที่ที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์จำนวนมาก (เช่น ลานจอดรถภายในสถาบัน) การสำรวจที่จอดรถที่ดำเนินการในกรุงปักกิ่งให้ผลลัพธ์ที่ไม่เลวร้ายเกินไป: จำนวนพื้นที่จอดรถที่ได้รับการตรวจสอบในเขตเมืองของเมืองคือ 3.82 ล้านแห่ง โดยอิงจากสภาพการจอดรถจริงหลังเวลา 22:00 น. จำนวนรถที่จอดอยู่ทั้งหมดคือ 3.84 ล้านคัน ซึ่งหมายความว่าความต้องการและอุปทานมีความสมดุลกันในแง่ของปริมาณรวม

หากเป็นเช่นนั้น ทำไมประชาชนยังรู้สึกว่าการจอดรถเป็นเรื่องยาก? ปัญหาอยู่ที่ความไม่สมดุลทางโครงสร้างของการจัดหาที่จอดรถ: ที่จอดรถจำนวนมากว่างอยู่ในพื้นที่ชานเมือง เขตที่สร้างใหม่ สถาบันรัฐบาล และหมู่บ้านที่มีการปิดล้อม ในขณะที่พื้นที่ที่อยู่อาศัยเก่าและใจกลางเมืองมีความแออัด โดยมี “ที่จอดรถหายาก” ยกตัวอย่างเช่น ปักกิ่ง: อัตราส่วนของความต้องการที่จอดรถในที่อยู่อาศัยต่อที่จอดรถในที่อยู่อาศัยควรเป็น 1:1 แต่ในความเป็นจริงแล้วอยู่ที่เพียง 1:0.63—ทำให้เกิดช่องว่างจำนวน 1.29 ล้านที่จอดรถและนำไปสู่ความขัดแย้งระหว่างอุปสงค์และอุปทานอย่างรุนแรงในเวลากลางคืน.

เราต้องขยายการจัดหาผ่านการก่อสร้างและควบคุมระเบียบผ่านการจัดการ เพื่อให้บรรลุ “จอดในจุดที่กำหนด, ชำระค่าจอดรถ, และถูกลงโทษสำหรับการจอดรถผิดกฎหมาย” อย่างแท้จริง

รายงานการทำงานของรัฐบาลเสนอให้ปรับปรุงคุณภาพของการเมืองเมืองรูปแบบใหม่และ “ปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการบริการสาธารณะสำหรับความต้องการในชีวิตประจำวัน เช่น ตลาดผักและที่จอดรถ” ผู้เชี่ยวชาญชี้ให้เห็นว่าความต้องการที่จอดรถที่สมเหตุสมผลควรได้รับการตอบสนองให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และการจัดหาที่จอดรถควรขยายออกไปอย่างเป็นระเบียบ; อย่างไรก็ตาม จากมุมมองของการพัฒนาเมืองและการจัดการจราจร การก่อสร้างไม่สามารถ “ไม่มีการควบคุม” ได้

“ที่จอดรถเหนือดินหนึ่งช่องใช้พื้นที่ 25 ตารางเมตร หากสร้างใต้ดินรวมถึงถนนเข้าถึง ทางลาด และรั้ว จะต้องใช้พื้นที่ 40 ตารางเมตร” Guo Jifu กล่าว นี่เปรียบเทียบได้กับพื้นที่ใช้สอยต่อหัวของประชาชนในเมืองทั่วประเทศจีนในปัจจุบัน—“ใหญ่กว่าห้องนั่งเล่นของหลายครอบครัว!”

เพียงแค่ตระหนักถึงข้อเท็จจริงนี้ ผู้คนจำนวนมากขึ้นจะพิจารณาอย่างจริงจัง: ในเมืองที่ทุกตารางนิ้วของที่ดินมีค่า เราควรจัดสรรพื้นที่สำหรับการจอดรถจริงๆ เท่าไหร่?

Zhao Jie, ผู้อำนวยการสถาบันการขนส่งที่สถาบันการวางผังเมืองและการออกแบบแห่งประเทศจีน เชื่อว่าการเสริมสร้างการจัดการที่จอดรถ (ในฐานะที่เป็นสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการจราจรแบบนิ่ง) เป็นวิธีการควบคุมการจราจรที่มีเหตุผลมากกว่าและมีข้อถกเถียงน้อยกว่าการใช้มาตรการบังคับ เช่น การจำกัดการจราจรหรือโควตาการซื้อรถยนต์ MOHURD ยังระบุใน แนวทางการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถในเมือง ว่าระบบการจัดหาที่จอดรถควรสร้างขึ้นตามหลักการ “ตอบสนองความต้องการของที่จอดรถพื้นฐานอย่างเหมาะสมและควบคุมที่จอดรถที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางอย่างเข้มงวด” โดยเฉพาะในศูนย์กลางเมือง ขนาดของที่จอดรถควรได้รับการควบคุมและกฎระเบียบเกี่ยวกับราคาที่จอดรถควรผ่อนคลายเพื่อบรรลุเป้าหมาย “การใช้การจัดการแบบนิ่งเพื่อควบคุมการจราจรแบบพลศาสตร์และบรรเทาความแออัด”

น่าเสียดายที่การจัดการที่จอดรถในปัจจุบันยังห่างไกลจากความพอใจ และ “บทลงโทษสำหรับการจอดรถผิดกฎหมาย” เป็นเพียง “วิธีแก้ปัญหาที่ผิวเผิน”

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าเพื่อที่จะจัดการกับปัญหาที่จอดรถได้อย่างแท้จริง จะต้องมีความพยายามไม่เพียงแต่ในการขยายอุปทานผ่านการก่อสร้าง แต่ยังต้องมีการจัดระเบียบด้วยการบริหารจัดการ—ทั้งสองอย่างไม่สามารถละเลยได้ เพื่อที่จะทำลายวงจรอุบาทว์ เราต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายสำหรับการจอดรถผิดกฎหมายผ่านการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวด โดยต้องทำให้เกิดการตระหนักรู้จริงว่า “จอดในจุดที่กำหนด, จ่ายค่าจอดรถ, และถูกลงโทษสำหรับการจอดรถผิดกฎหมาย”

จ้าวเจียแนะนำว่าเพื่อแก้ไขปัญหาการจอดรถที่ยุ่งเหยิง ควรมีการดำเนินการมาตรการเช่นการปราบปราม “ลานจอดรถผิดกฎหมาย” และการเก็บค่าธรรมเนียมโดยไม่ได้รับอนุญาต หรือสามารถใช้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์เพื่อทำให้ค่าจอดรถเป็นมาตรฐานได้

“เราไปขึ้นและลง”—การใช้พื้นที่แนวตั้งและการแบ่งเวลาการจอดเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของพื้นที่และพื้นที่จอดรถ และการทำให้กลไกการดำเนินงานตลาดมีความสมบูรณ์

เพื่อจอดในจุดที่กำหนด เราต้องมีจุดที่ว่างก่อน ในขณะที่เรากำลังทำให้การจัดระเบียบเป็นมาตรฐานและทำให้กลไกต่างๆ ราบรื่น เราต้องหาวิธีเติมเต็มช่องว่างในการจัดหานี้อย่างรวดเร็ว ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หลายเมืองและองค์กรได้สำรวจเส้นทางที่มีประสิทธิภาพในการขยายการจัดหา ซึ่งควรค่าแก่การส่งเสริมและทำซ้ำ

ในอดีต มีที่จอดรถเหนือพื้นดินเพียง 30 ช่องในด้านหน้าของอาคารผู้ป่วยนอกของโรงพยาบาลทั่วไปกองทัพอากาศปักกิ่ง วันนี้ได้มีการสร้าง “อาคารจอดรถ” สองแห่ง (สูงประมาณ 7 ชั้น) ขึ้นที่นั่น โรงจอดรถกลไกการหมุนเวียนแนวตั้งไม่ใช้พื้นที่เพิ่มเติม แต่ให้ที่จอดรถเพิ่มอีก 96 ช่อง เมื่อไม่นานมานี้ ในระหว่างการตรวจสอบที่หางโจว เฉาเจียได้ค้นพบว่าชุมชนที่อยู่อาศัยเก่าได้จัดสรรพื้นที่ที่มีค่าเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกจอดรถกลไกทรงกระบอกใต้ดินสูง 5 ชั้น: “คนขับจอดรถที่ทางเข้า และโรงจอดรถจะทำการจอดรถโดยอัตโนมัติ— โรงจอดรถทั้งหมดใช้พื้นที่เพียงกว่า 100 ตารางเมตร” ในอนาคต สิ่งอำนวยความสะดวกการจอดรถที่เข้มข้น เช่น โรงจอดรถเหนือพื้นดิน ใต้ดิน และโรงจอดรถกลไก คาดว่าจะกลายเป็น “เครื่องมือที่ทรงพลัง” ในการแก้ปัญหาการจอดรถในพื้นที่ที่อยู่อาศัยเก่า

ในด้านหนึ่ง พื้นที่ว่างเปล่า; ในอีกด้านหนึ่ง เต็มไปด้วยรถยนต์… การไหลของรถยนต์ที่ “เป็นคลื่น” นำไปสู่ “ความไม่สมดุล” ที่ชัดเจนในพื้นที่จอดรถระหว่างสถานที่สาธารณะและพื้นที่อยู่อาศัย ในเวลากลางคืน มีเพียง 580,000 คันที่จอดในพื้นที่จอดรถของอาคารสาธารณะในปักกิ่งจำนวน 1.47 ล้านคัน—ทำให้มีพื้นที่ประมาณ 60% ที่ว่างอยู่.

เพื่อแก้ไขความไม่สมดุลนี้ การใช้เทคโนโลยีสารสนเทศเป็นกุญแจสำคัญ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทกว่า 200 แห่งทั่วประเทศจีนได้พัฒนาแอปพลิเคชันจอดรถอัจฉริยะต่างๆ เช่น “Ting Jiandan” (Easy Parking) และ “Dingding Parking” แพลตฟอร์มบางแห่งได้สร้าง “แผนที่จอดรถอิเล็กทรอนิกส์” ที่รวมข้อมูลเช่น ตำแหน่งของลานจอดรถและพื้นที่ว่างที่มีอยู่ ทำให้ผู้ขับขี่สามารถจอดรถ “ด้วยเป้าหมายที่ชัดเจน”; ส่วนอื่นๆ ได้ติดตั้งล็อคจอดรถอัจฉริยะสำหรับพื้นที่ที่อยู่อาศัย ทำให้ผู้อยู่อาศัยสามารถปล่อยเช่าพื้นที่ว่างที่ไม่ได้ใช้งานให้กับผู้ขับขี่คนอื่นในช่วงเวลาว่าง เมืองบางแห่งยังได้ดำเนินการ เช่น กวางโจวมีแผนที่จะสร้างแพลตฟอร์มการแนะนำการจอดรถที่เป็นเอกภาพ

Guo Jifu กล่าวว่าขณะนี้ ในพื้นที่อยู่อาศัยของหกเขตเมืองหลักในกรุงปักกิ่งและเมืองใหม่ในชานเมือง มีรถยนต์ประมาณ 630,000 คันจอดอยู่แบบสุ่มในพื้นที่เปิดภายในและถนน หากมีการจัดระเบียบ 50% ของรถเหล่านี้ จะสามารถจัดหาที่จอดรถได้มากกว่า 300,000 คัน

อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าจะอนุญาตให้รถยนต์ “จอดริมถนนโดยไม่มีการลงโทษ” แทนที่จะเป็นเช่นนั้น มันต้องได้รับการสนับสนุนจากมาตรการด้านราคาและการควบคุมที่เข้มงวด: “หลังจากการมาตรฐานแล้ว ค่าธรรมเนียมควรจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นเพื่อใช้แรงจูงใจด้านราคาในการ ‘กำจัด’ ผู้ใช้ที่ไวต่อราคาออกไปทีละน้อย เมื่อมีรถยนต์จอดริมถนนน้อยลง ที่จอดรถสามารถถูกกำจัดออกไปทีละน้อย ในที่สุดจะคืนพื้นที่ถนนที่สะอาดให้กับประชาชน” Guo Jifu กล่าว

ด้วยโซลูชันทางเทคนิคที่ชัดเจน ยังต้องการแรงผลักดันจากสถาบันที่เพียงพอ—ยึดมั่นในทิศทางที่มุ่งเน้นตลาดและปรับปรุงกลไกการดำเนินงานที่เหมาะสม

“รถยนต์เป็นวิธีการขนส่งที่เป็นส่วนตัว; รัฐบาลไม่จำเป็นต้องลงทุนทรัพยากรทางการเงินจำนวนมากในการสร้างที่จอดรถสาธารณะ แทนที่จะเป็นเช่นนั้น รัฐบาลสามารถดึงดูดทุนทางสังคมผ่านแรงจูงใจ เช่น การสนับสนุนทางนโยบาย, เงินอุดหนุนที่เหมาะสม, และการตั้งราคาแบบเสรี” Zhao Jie กล่าว

Liu Baojun, รองประธานสมาคมอุตสาหกรรมที่จอดรถปักกิ่ง เชื่อว่าค่าที่จอดรถต่ำไม่ตรงกับมูลค่าทางเศรษฐกิจของที่ดินและบริการ ซึ่งทำให้ความกระตือรือร้นของบริษัทและทุนส่วนตัวในการลงทุนในที่จอดรถลดลง Zhao Jie แนะนำว่ารัฐบาลท้องถิ่นควรทำให้ขั้นตอนการอนุมัติสำหรับลิงก์ต่างๆ เช่น การใช้ที่ดินสำหรับการก่อสร้างที่จอดรถนั้นง่ายขึ้น

“เรายังต้องควบคุมความต้องการอย่างมีประสิทธิภาพด้วย”

“ห้าสิบปีที่แล้ว โตเกียวมีความแออัดมากกว่าปักกิ่ง และรถยนต์จอดอยู่ทุกที่ในเมือง ตอนนี้ประชากรของโตเกียวเพิ่มขึ้นเป็น 37.5 ล้านคน และจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 3 ล้านเป็นเกือบ 15 ล้านคัน—แต่ถนนกลับไม่แออัดเท่าเดิม กุญแจสำคัญคือการขนส่งทางรางที่มีความจุสูงได้ตอบสนองความต้องการการเดินทางในพื้นที่ใจกลางที่มีความหนาแน่นสูง” Guo Jifu กล่าว การลดความเข้มข้นของการใช้รถยนต์และการเป็นเจ้าของรถในพื้นที่หลักเป็นแนวโน้มทั่วไปของการพัฒนาเมืองในอนาคต เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ เราต้องชดเชยข้อบกพร่องในระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อให้ผู้คนมีความเต็มใจและสามารถขับรถน้อยลง “เมื่อใดก็ตามที่อุปทานเพิ่มขึ้นและความต้องการลดลง ปัญหาจะได้รับการแก้ไขอย่างแท้จริง”