Quantas Vagas de Estacionamento uma Cidade Precisa? Quão Grande é a Diferença em Nossos Estacionamentos?

As paisagens urbanas estão mudando a cada dia que passa—novas áreas urbanas surgem, e antigos bairros passam por renovação e modernização. O rápido desenvolvimento da urbanização aumentou sua sensação de bem-estar? Se você está se esforçando e perseguindo sonhos na cidade, quais inconvenientes você ainda enfrenta na vida diária? O Relatório de Trabalho do Governo enfatiza “melhorar a qualidade da nova urbanização” e “as pessoas sendo o núcleo da nova urbanização.”

Estacionar é tão difícil—quantas vagas de estacionamento nós realmente temos?

“Quem gostaria de ‘estacionar 游击战 (yóujīzhàn)—correr por aí procurando um lugar’ todos os dias se tivesse seu próprio espaço de estacionamento?” Na segunda metade do ano passado, Wu Feifei, uma residente de Pequim, obteve uma placa de licença através do sistema de loteria e comprou um carro novo. Mas sua alegria se transformou em preocupação em poucos dias: embora ela viva em uma comunidade residencial de alto padrão, todos os espaços de estacionamento alocados para a comunidade já haviam sido vendidos, e mal havia espaços para alugar disponíveis. O estacionamento mensal na rua custa 400 yuan, mas não garante um lugar fixo. “Às vezes, quando chego em casa tarde, dirijo por muito tempo sem encontrar um espaço, então tenho que estacionar aleatoriamente, correndo o risco de receber uma multa, e me apressar para mover o carro na manhã seguinte.”

As dificuldades de estacionamento não são exclusivas de grandes cidades como Pequim. À medida que os padrões de vida das pessoas melhoram, a "sociedade automobilística" está se formando mais rapidamente. Em muitas cidades médias e pequenas, "onde estacionar esta noite" também se tornou uma dor de cabeça para os proprietários de carros.

Por trás da escassez de vagas de estacionamento, a causa mais direta é a oferta insuficiente de espaço para estacionamento. Para melhorar os estacionamentos e resolver as dificuldades de estacionamento, devemos primeiro esclarecer a situação atual de oferta e demanda e estimar o tamanho da lacuna.

De modo geral, a demanda por estacionamento de uma cidade está diretamente relacionada ao número total de veículos motorizados. Cada carro requer dois tipos de espaços: espaços de estacionamento básicos (lugares relativamente fixos para necessidades de estacionamento a longo prazo) e espaços de estacionamento relacionados a viagens (lugares para estacionamento temporário durante a viagem). A soma desses dois tipos é igual à demanda total por estacionamento.

Em setembro de 2015, o Ministério da Habitação e Desenvolvimento Urbano-Rural (MOHURD) divulgou as Diretrizes para o Planejamento de Instalações de Estacionamento Urbano, que afirmam que, para cidades com uma população planejada de mais de 500.000, o número total de vagas de estacionamento deve ser controlado entre 1,1 a 1,3 vezes o número de veículos motorizados. “A faixa de 1,1 a 1,3 é, na verdade, um valor empírico, e depende em grande parte do espaço disponível na cidade”, disse Guo Jifu, Diretor do Instituto de Transporte de Pequim. Ele deu um exemplo: nos Estados Unidos, a proporção de vagas de estacionamento para veículos é tão alta quanto 2,5:1—um número que é claramente inatingível na China, onde a terra é escassa em relação à população. Atualmente, Pequim possui aproximadamente 5,7 milhões de veículos motorizados; com base nisso, o número ideal de vagas de estacionamento deve estar entre 6,2 milhões e 7,4 milhões.

No passado, a indústria acreditava geralmente que a proporção de veículos para vagas de estacionamento nas cidades chinesas era de aproximadamente 1:0,5. Dados divulgados por algumas cidades são ainda mais impressionantes: Guangzhou possui cerca de 660.000 vagas de estacionamento padrão registradas, resultando em uma proporção de veículos para vagas de aproximadamente 1:0,3; Suzhou tem mais de 2,75 milhões de veículos motorizados, mas apenas 424.000 vagas de estacionamento em sua área urbana.

No entanto, é importante notar que os dados divulgados por muitas cidades incluem apenas vagas de estacionamento registradas e não cobrem um grande número de espaços não comerciais (como estacionamentos dentro de instituições). Uma pesquisa de estacionamento realizada em Pequim apresentou um resultado menos sombrio: o número total de vagas de estacionamento verificadas nas áreas urbanas da cidade é de 3,82 milhões. Com base nas condições reais de estacionamento após as 22:00, o número total de veículos estacionados é de 3,84 milhões—o que significa que a oferta e a demanda estão aproximadamente equilibradas em termos de quantidade total.

Se esse for o caso, por que os residentes ainda sentem que estacionar é difícil? O problema reside no desequilíbrio estrutural da oferta de vagas de estacionamento: muitas vagas estão ociosas em áreas urbanas externas, novos distritos, instituições governamentais e condomínios fechados, enquanto áreas residenciais antigas e centros urbanos estão superlotados, com "uma vaga difícil de encontrar." Tome Pequim como exemplo: a proporção da demanda por estacionamento residencial em relação às vagas de estacionamento residencial deveria ser de 1:1, mas na realidade, é apenas de 1:0,63—criando uma lacuna de 1,29 milhão de vagas e levando a agudos conflitos de oferta e demanda à noite.

Devemos tanto expandir a oferta por meio da construção quanto regular a ordem por meio da gestão, alcançando verdadeiramente “estacionar em locais designados, pagar pelo estacionamento e ser penalizado por estacionamento ilegal.”

O Relatório de Trabalho do Governo propõe melhorar a qualidade da nova urbanização e “atualizar as instalações de serviços públicos para necessidades diárias, como mercados de vegetais e estacionamentos.” Especialistas apontam que a demanda razoável por estacionamento deve ser atendida o máximo possível, e a oferta de estacionamentos deve ser expandida de maneira ordenada; no entanto, do ponto de vista do desenvolvimento urbano e da gestão do tráfego, a construção não pode ser “descontrolada.”

“Um único espaço de estacionamento acima do solo ocupa 25 metros quadrados. Se construído abaixo do solo, incluindo estradas de acesso, rampas e cercas, requer 40 metros quadrados,” disse Guo Jifu. Isso é comparável ao espaço de vida per capita dos residentes urbanos em toda a China hoje—“maior do que as salas de estar de muitas famílias!”

Apenas reconhecendo esse fato, mais pessoas considerarão seriamente: em uma cidade onde cada centímetro de terra é precioso, quanto espaço devemos realmente alocar para estacionamento?

Zhao Jie, Diretor do Instituto de Transporte da Academia Chinesa de Planejamento Urbano e Design, acredita que, em comparação com medidas obrigatórias, como restrições de tráfego ou cotas de compra de veículos, o fortalecimento da gestão de estacionamentos (como instalações de tráfego estático) é um meio de regulação do tráfego mais racional e menos controverso. O MOHURD também afirma nas Diretrizes para a Construção de Instalações de Estacionamento Urbano que o sistema de oferta de estacionamento deve ser construído seguindo o princípio de “atender adequadamente à demanda por vagas de estacionamento básicas e controlar rigorosamente as vagas de estacionamento relacionadas a viagens.” Para os centros urbanos em particular, a escala das vagas de estacionamento deve ser controlada e as regulamentações de preços de estacionamento relaxadas para alcançar o objetivo de “usar a gestão estática para regular o tráfego dinâmico e aliviar a congestão.”

Lamentavelmente, a gestão atual de estacionamento está longe de ser satisfatória, e “penalidades por estacionamento ilegal” são apenas uma “solução superficial.”

Especialistas sugerem que, para realmente resolver as dificuldades de estacionamento, esforços devem ser feitos não apenas para expandir a oferta por meio da construção, mas também para regular a ordem por meio da gestão—nenhum dos dois pode ser omitido. Para romper o ciclo vicioso, devemos aumentar o custo do estacionamento ilegal por meio de uma aplicação rigorosa da lei, realizando verdadeiramente “estacionar em locais designados, pagar pelo estacionamento e ser penalizado por estacionamento ilegal.”

Zhao Jie recomenda que, para resolver o problema do estacionamento caótico, medidas como reprimir "estacionamentos ilegais" e a cobrança não autorizada de taxas devem ser implementadas, ou a tecnologia eletrônica pode ser utilizada para padronizar as taxas de estacionamento.

“Subimos e Descemos”—Usando Espaço Vertical e Compartilhamento de Tempo para Melhorar a Eficiência do Espaço e do Estacionamento, e Aperfeiçoando um Mecanismo de Operação de Mercado Sólido

Para estacionar em locais designados, devemos primeiro ter vagas disponíveis. Ao padronizar a ordem e suavizar os mecanismos, devemos encontrar maneiras de preencher rapidamente a lacuna de oferta. Nos últimos anos, muitas cidades e empresas exploraram caminhos eficazes para expandir a oferta, que valem a pena promover e replicar.

No passado, havia apenas 30 vagas de estacionamento acima do solo em frente ao prédio de ambulatório do Hospital Geral da Força Aérea de Pequim. Hoje, dois “prédios de estacionamento” (com cerca de 7 andares de altura) foram construídos lá. O estacionamento mecânico de circulação vertical não ocupa espaço adicional, mas fornece 96 vagas de estacionamento a mais. Não muito tempo atrás, durante uma inspeção em Hangzhou, Zhao Jie descobriu que uma antiga comunidade residencial havia reservado um espaço valioso para construir uma instalação de estacionamento mecânico cilíndrica subterrânea de 5 andares: “O motorista estaciona o carro na entrada, e a garagem completa automaticamente o processo de estacionamento— a garagem inteira ocupa apenas mais de 100 metros quadrados.” No futuro, instalações de estacionamento intensivo, como garagens acima do solo, subterrâneas e mecânicas, devem se tornar “ferramentas poderosas” para resolver as dificuldades de estacionamento em antigas áreas residenciais.

De um lado, os espaços estão vazios; do outro, estão totalmente ocupados… O fluxo “maré” de veículos leva a “desequilíbrios” óbvios nos espaços de estacionamento entre locais públicos e áreas residenciais. À noite, apenas 580.000 carros estão estacionados nos 1,47 milhão de espaços de estacionamento de edifícios públicos de Pequim—deixando cerca de 60% dos espaços disponíveis.

Para abordar esse desequilíbrio, a informatização é fundamental. Nos últimos anos, mais de 200 empresas em toda a China desenvolveram vários aplicativos de estacionamento inteligente, como “Ting Jiandan” (Estacionamento Fácil) e “Dingding Parking.” Algumas plataformas criaram “mapas de estacionamento eletrônicos” que integram informações como locais de estacionamentos e vagas disponíveis, permitindo que os motoristas estacionem “com alvos claros”; outras instalaram travas de estacionamento inteligentes para espaços residenciais, permitindo que os moradores aluguem seus espaços ociosos para outros motoristas durante o tempo livre. Algumas cidades também tomaram medidas—por exemplo, Guangzhou planeja construir uma plataforma unificada de orientação de estacionamento.

Guo Jifu observou que atualmente, nas áreas residenciais dos seis distritos urbanos centrais de Pequim e nas novas cidades suburbanas, cerca de 630.000 veículos estão estacionados aleatoriamente em espaços abertos internos e nas ruas. Se 50% destes forem padronizados, mais de 300.000 vagas de estacionamento poderiam ser disponibilizadas.

No entanto, isso não significa permitir que os carros "estacionem na beira da estrada impunemente". Em vez disso, deve ser apoiado por medidas de precificação e supervisão rigorosa: "Após a padronização, as taxas devem ser gradualmente aumentadas para usar a alavanca de preços para 'eliminar' usuários sensíveis ao preço pouco a pouco. Uma vez que menos carros estejam estacionados na beira da estrada, os espaços de estacionamento podem ser gradualmente removidos, retornando, em última instância, um espaço de estrada limpo para os residentes", disse Guo Jifu.

Com soluções técnicas claras, ainda é necessário um impulso institucional suficiente—adotando uma direção orientada para o mercado e melhorando um mecanismo de operação sólido.

“Os carros são um meio de transporte personalizado; o governo não precisa investir uma grande quantidade de recursos financeiros na construção de estacionamentos públicos. Em vez disso, pode atrair capital social por meio de incentivos como apoio político, subsídios adequados e preços liberalizados,” afirmou Zhao Jie.

Liu Baojun, Vice-Presidente da Associação da Indústria de Estacionamento de Pequim, acredita que as baixas taxas de estacionamento não correspondem ao valor econômico do terreno e dos serviços, o que desmotivou o entusiasmo das empresas e do capital privado para investir em estacionamentos. Zhao Jie sugere que os governos locais devem simplificar os procedimentos de aprovação para vínculos como o uso do solo para a construção de estacionamentos.

“Também precisamos controlar a demanda de forma eficaz.”

“Cinquenta anos atrás, Tóquio era muito mais congestionada do que Pequim, e os carros estavam estacionados em toda a cidade. Agora, a população de Tóquio cresceu para 37,5 milhões, e o número de veículos motorizados aumentou de menos de 3 milhões para quase 15 milhões—mas as estradas não estão tão congestionadas. A chave é que o transporte ferroviário de alta capacidade atendeu à demanda de viagem em áreas centrais de alta densidade,” disse Guo Jifu. Reduzir a intensidade do uso e da posse de carros em áreas centrais é a tendência geral do desenvolvimento urbano futuro. Para alcançar isso, devemos compensar as deficiências no transporte público, para que as pessoas estejam mais dispostas e capazes de dirigir menos. “Somente quando a oferta aumentar e a demanda diminuir é que o problema será realmente resolvido.”