都市にはどれくらいの駐車スペースが必要ですか？私たちの駐車場にはどれほどのギャップがあるのでしょうか？

都市の風景は日々変化しています—新しい都市エリアが出現し、古い地域は改修とアップグレードを経ています。急速な都市化の進展は、あなたの幸福感を高めましたか？もしあなたが都市で夢を追い求めているなら、日常生活でどのような不便に直面していますか？政府の仕事報告は「新しいタイプの都市化の質を向上させること」と「新しいタイプの都市化の中心は人々であること」を強調しています。

駐車はとても難しい—実際に私たちはどれだけの駐車スペースを持っているのでしょうか？

「自分の駐車スペースがあったら、誰が毎日『游击战 (yóujīzhàn)—駐車場を探して走り回る』なんてことをしたいと思うだろう？」昨年の後半、北京の住民である呉フェイフェイは、抽選制度を通じてナンバープレートを取得し、新しい車を購入した。しかし、彼女の喜びは数日で心配に変わった。彼女は高級住宅地に住んでいるが、コミュニティに割り当てられた駐車スペースはすでに売り切れており、レンタルスペースもほとんどなかった。路上の月極駐車は400元だが、固定のスペースは保証されていない。「時々遅く帰ると、スペースを見つけるまでずっと運転し続けなければならず、仕方なくランダムに駐車してチケットを取られるリスクを冒し、翌朝早くに車を移動させなければならない。」

駐車の難しさは、北京のような大都市に特有のものではありません。人々の生活水準が向上するにつれて、「自動車社会」が急速に形成されています。多くの中小都市では、「今夜どこに駐車するか」も車の所有者にとって頭痛の種となっています。

駐車場の混雑の背後には、最も直接的な原因として駐車スペースの供給不足があります。駐車場を改善し、駐車の難しさを解決するためには、まず現在の供給と需要の状況を明確にし、ギャップの大きさを見積もる必要があります。

一般的に言えば、都市の駐車需要は自動車の総数に直接関連しています。各車両は2種類のスペースを必要とします：基本駐車スペース（長期駐車ニーズのための比較的固定されたスポット）と旅行関連駐車スペース（旅行中の一時的な駐車のためのスポット）。これら2種類の合計が総駐車需要に等しいです。

2015年9月、住宅都市開発省（MOHURD）は「都市駐車施設計画ガイドライン」を発表しました。このガイドラインでは、計画人口が50万人を超える都市では、駐車スペースの総数を自動車の台数の1.1倍から1.3倍に制御するべきだと述べています。「1.1〜1.3の範囲は実際には経験的な値であり、主に都市の利用可能なスペースに依存します」と北京交通研究所の郭季夫所長は言いました。彼は例を挙げました：アメリカでは、駐車スペースと車両の比率は2.5:1に達しており、これは人口に対して土地が不足している中国では明らかに達成不可能な数字です。現在、北京には約570万台の自動車があり、これに基づくと、理想的な駐車スペースの数は620万から740万の間であるべきです。

過去、業界では中国の都市における車両と駐車スペースの比率はおおよそ1:0.5であると一般的に考えられていました。一部の都市が発表したデータはさらに驚くべきものです：広州には約660,000の登録された標準駐車スペースがあり、車両対スペースの比率は約1:0.3です；蘇州には275万台以上の自動車がありますが、都市部にはわずか424,000の駐車スペースしかありません。

しかし、多くの都市が発表したデータは、登録された駐車スペースのみを含み、非商業スペース（例えば、機関内の駐車場）を大きくカバーしていないことに注意することが重要です。北京で実施された駐車調査は、あまり厳しい結果をもたらしませんでした：この都市の都市部における確認済みの駐車スペースの総数は382万です。午後10時以降の実際の駐車状況に基づくと、駐車されている車両の総数は384万台であり、供給と需要は総量においてほぼ均衡していることを意味します。

その場合、なぜ住民は依然として駐車が難しいと感じるのでしょうか？問題は駐車スペース供給の構造的な不均衡にあります：多くのスペースが外部都市地域、新しく建設された地区、政府機関、閉鎖された団地で遊休状態にある一方で、古い住宅地や市中心部は過密状態で、「1つのスペースを見つけるのが難しい」となっています。北京を例に取ると、住宅の駐車需要と住宅の駐車スペースの比率は1:1であるべきですが、実際には1:0.63に過ぎず、129万スペースのギャップを生み出し、夜間に供給と需要の深刻な対立を引き起こしています。

私たちは、建設を通じて供給を拡大し、管理を通じて秩序を規制しなければなりません。「指定された場所に駐車し、駐車料金を支払い、違法駐車には罰則を科す」ということを真に実現するのです。

政府の仕事報告は、新しいタイプの都市化の質を向上させ、「野菜市場や駐車場などの日常的なニーズのための公共サービス施設をアップグレードする」ことを提案しています。専門家は、合理的な駐車需要はできるだけ満たされるべきであり、駐車場の供給は秩序正しく拡大されるべきだと指摘しています。しかし、都市の発展と交通管理の観点から見ると、建設は「制御されていない」ことはできません。

「地上の駐車スペース1台は25平方メートルを占めます。地下に建設する場合、アクセス道路、スロープ、囲いを含めて、40平方メートルが必要です」と郭季夫は言いました。これは、今日の中国全土の都市住民の一人当たりの居住空間と同等であり、「多くの家庭のリビングルームよりも大きいです！」

この事実を認識することによって、より多くの人々が真剣に考えるようになるだろう：土地のすべてのインチが貴重な都市で、私たちは本当にどれだけのスペースを駐車に割り当てるべきなのか？

趙杰、中国城市計画設計研究院交通研究所所長は、交通制限や車両購入割当などの強制的な措置と比較して、駐車場（静的交通施設）の管理を強化することが、より合理的で論争の少ない交通規制手段であると考えています。MOHURD（中国住宅都市建設省）も「都市駐車施設建設ガイドライン」において、駐車供給システムは「基本的な駐車スペースの需要を適切に満たし、旅行関連の駐車スペースを厳格に管理する」という原則に従って構築されるべきであると述べています。特に市中心部においては、駐車スペースの規模を制御し、駐車料金の規制を緩和することで「静的管理を用いて動的交通を調整し、混雑を緩和する」という目標を達成する必要があります。

残念ながら、現在の駐車管理は満足のいくものではなく、「違法駐車に対する罰則」は単なる「表面的な解決策」です。

専門家は、駐車の難しさを真に解決するためには、建設を通じて供給を拡大する努力だけでなく、管理を通じて秩序を規制する努力も必要であり、どちらも省略することはできないと提案しています。悪循環を断ち切るためには、厳格な法執行を通じて違法駐車のコストを増加させ、「指定された場所に駐車し、駐車料金を支払い、違法駐車には罰則を科す」ということを真に実現しなければなりません。

趙杰は、混乱した駐車問題に対処するためには、「違法駐車場」の取り締まりや無許可の料金徴収を行う措置を実施する必要があると推奨しています。また、電子技術を使用して駐車料金を標準化することも可能です。

「私たちは上下に移動する」— 垂直空間と時間共有を利用して空間と駐車スペースの効率を向上させ、健全な市場運営メカニズムを完璧にする

指定された場所に駐車するためには、まず空いている場所が必要です。秩序を標準化し、メカニズムをスムーズにする一方で、供給のギャップを迅速に埋める方法を見つける必要があります。近年、多くの都市や企業が供給を拡大するための効果的な道を模索しており、それらは推進し、複製する価値があります。

過去には、北京空軍総病院の外来棟の前に30台の地上駐車スペースしかありませんでした。今日、そこには2棟の「駐車ビル」（約7階建て）が建設されました。垂直循環式の機械式駐車場は追加のスペースを占有せず、96台分の駐車スペースを提供します。つい最近、杭州での視察中に、趙杰は古い住宅地が貴重なスペースを確保して5階建ての地下円筒形機械式駐車施設を建設していることを発見しました。「ドライバーは入口で車を駐車し、ガレージが自動的に駐車プロセスを完了します—ガレージ全体はわずか100平方メートルを超える面積しか占めません。」今後、地上、地下、機械式駐車場などの集約型駐車施設が、古い住宅地の駐車の難しさを解決するための「強力なツール」となることが期待されています。

一方では、スペースは空いている; 他方では、完全に占有されている… 車両の「潮流」は、公共の場所と住宅地の間で駐車スペースの明らかな「不均衡」を引き起こします。夜間、北京の147万の公共建物の駐車スペースには、わずか58万台の車が駐車されており、約60%のスペースが空いています。

この不均衡を解消するためには、情報化が鍵となります。近年、中国全土で200以上の企業が「Ting Jiandan」（イージーパーキング）や「Dingding Parking」などのさまざまなスマート駐車アプリを開発しています。一部のプラットフォームは、駐車場の場所や空きスペースなどの情報を統合した「電子駐車マップ」を作成し、ドライバーが「明確な目標を持って」駐車できるようにしています。他のプラットフォームでは、居住スペース用のスマート駐車ロックを設置し、住民が空いているスペースを他のドライバーに貸し出すことを可能にしています。一部の都市でも行動を起こしています。例えば、広州は統一された駐車ガイダンスプラットフォームを構築する計画を立てています。

郭季夫は、現在、北京の6つの核心都市区および郊外の新興都市の住宅地では、約630,000台の車両が内部のオープンスペースや道路に無秩序に駐車されていると指摘しました。これらの50％が標準化されれば、30万以上の駐車スペースを提供できる可能性があります。

しかし、これは車が「無法に路肩に駐車することを許可する」ことを意味するわけではありません。むしろ、価格措置と厳格な監視によって支えられるべきです。「標準化の後、料金は徐々に引き上げられ、価格のレバレッジを使って価格に敏感なユーザーを少しずつ『排除』するべきです。路肩に駐車される車が減少すれば、駐車スペースは徐々に撤去され、最終的には住民に清潔な道路空間を返すことができます」と郭季夫は述べました。

明確な技術的解決策があるにもかかわらず、依然として十分な制度的推進力が必要です—市場志向の方向性を維持し、健全な運営メカニズムを改善することが求められます。

「車は個人化された交通手段であり、政府は公共駐車場の建設に多額の財政資源を投資する必要はありません。代わりに、政策支援、適切な補助金、自由化された価格設定などのインセンティブを通じて、社会資本を引き付けることができます」と趙杰は述べました。

劉保軍、北京駐車業協会の副会長は、低い駐車料金は土地とサービスの経済的価値に見合っておらず、これが企業や民間資本の駐車場への投資意欲を削いでいると考えています。趙杰は、地方政府が駐車場建設のための土地利用などのリンクに対する承認手続きを簡素化すべきだと提案しています。

「私たちは需要を効果的にコントロールする必要があります。」

「50年前、東京は北京よりもはるかに混雑しており、車は市内の至る所に駐車されていました。現在、東京の人口は3750万人に増加し、自動車の数は300万台未満から1500万台近くに増えましたが、道路はそれほど混雑していません。重要なのは、高容量の鉄道輸送が高密度の中心地域での旅行需要に応えていることです」と郭季夫は述べました。コア地域における自動車の使用と所有の強度を減少させることは、未来の都市開発の一般的な傾向です。これを達成するためには、公共交通機関の欠点を補い、人々がより運転を控える意欲と能力を持つようにしなければなりません。「供給が増加し、需要が減少することで初めて問題は真に解決されるでしょう。」