Combien d'espaces de stationnement une ville a-t-elle besoin ? Quelle est l'ampleur du manque dans nos parkings ?

Les paysages urbains changent de jour en jour : de nouveaux quartiers urbains émergent, et de vieux quartiers subissent des rénovations et des améliorations. Le développement rapide de l'urbanisation a-t-il augmenté votre sentiment de bien-être ? Si vous vous battez et poursuivez des rêves dans la ville, quelles inconvenances rencontrez-vous encore dans la vie quotidienne ? Le Rapport de travail du gouvernement met l'accent sur « l'amélioration de la qualité de l'urbanisation de nouveau type » et « les personnes étant au cœur de l'urbanisation de nouveau type ».

Le stationnement est si difficile—combien d'espaces de stationnement avons-nous réellement ?

« Qui voudrait 'se garer 游击战 (yóujīzhàn)—courir partout à la recherche d'une place' chaque jour s'il avait son propre espace de stationnement ? » Dans la seconde moitié de l'année dernière, Wu Feifei, une résidente de Pékin, a obtenu une plaque d'immatriculation par le biais du système de loterie et a acheté une nouvelle voiture. Mais sa joie s'est transformée en inquiétude en quelques jours : bien qu'elle vive dans une communauté résidentielle haut de gamme, tous les espaces de stationnement attribués à la communauté avaient depuis longtemps été vendus, et il y avait à peine des espaces à louer disponibles. Le stationnement mensuel dans la rue coûte 400 yuans, mais cela ne garantit pas une place fixe. « Parfois, quand je rentre tard, je tourne pendant des heures sans trouver de place, donc je dois me garer au hasard, risquant une amende, et me dépêcher de déplacer la voiture tôt le lendemain matin. »

Les difficultés de stationnement ne sont pas uniques aux grandes villes comme Pékin. À mesure que le niveau de vie des gens s'améliore, la "société automobile" prend forme plus rapidement. Dans de nombreuses villes moyennes et petites, "où se garer ce soir" est également devenu un casse-tête pour les propriétaires de voitures.

Derrière la crise de stationnement, la cause la plus directe est l'insuffisance de l'offre de places de stationnement. Pour améliorer les parkings et résoudre les difficultés de stationnement, nous devons d'abord clarifier la situation actuelle de l'offre et de la demande et estimer la taille de l'écart.

En général, la demande de stationnement d'une ville est directement liée au nombre total de véhicules à moteur. Chaque voiture nécessite deux types d'espaces : des espaces de stationnement de base (emplacements relativement fixes pour les besoins de stationnement à long terme) et des espaces de stationnement liés aux trajets (emplacements pour le stationnement temporaire pendant les déplacements). La somme de ces deux types équivaut à la demande totale de stationnement.

En septembre 2015, le Ministère du Logement et du Développement Urbain-Rural (MOHURD) a publié les Directives pour la Planification des Installations de Stationnement Urbain, qui stipulent que pour les villes ayant une population prévue de plus de 500 000 habitants, le nombre total de places de stationnement doit être contrôlé entre 1,1 et 1,3 fois le nombre de véhicules à moteur. “La plage de 1,1 à 1,3 est en réalité une valeur empirique, et elle dépend largement de l'espace disponible dans la ville,” a déclaré Guo Jifu, Directeur de l'Institut des Transports de Pékin. Il a donné un exemple : aux États-Unis, le ratio de places de stationnement par rapport aux véhicules est aussi élevé que 2,5:1—un chiffre qui est clairement inatteignable en Chine, où la terre est rare par rapport à la population. Actuellement, Pékin compte environ 5,7 millions de véhicules à moteur ; sur cette base, le nombre idéal de places de stationnement devrait se situer entre 6,2 millions et 7,4 millions.

Dans le passé, l'industrie croyait généralement que le ratio de véhicules par rapport aux places de stationnement dans les villes chinoises était d'environ 1:0,5. Les données publiées par certaines villes sont encore plus frappantes : Guangzhou compte environ 660 000 places de stationnement standard enregistrées, ce qui donne un ratio véhicule-espace d'environ 1:0,3 ; Suzhou a plus de 2,75 millions de véhicules à moteur, mais seulement 424 000 places de stationnement dans sa zone urbaine.

Cependant, il est important de noter que les données publiées par de nombreuses villes ne comprennent que les places de stationnement enregistrées et ne couvrent pas un grand nombre d'espaces non commerciaux (comme les parkings au sein des institutions). Une enquête sur le stationnement menée à Pékin a donné un résultat moins sombre : le nombre total de places de stationnement vérifiées dans les zones urbaines de la ville est de 3,82 millions. Sur la base des conditions de stationnement réelles après 22h00, le nombre total de véhicules stationnés est de 3,84 millions, ce qui signifie que l'offre et la demande sont à peu près équilibrées en termes de quantité totale.

Si tel est le cas, pourquoi les résidents estiment-ils toujours que le stationnement est difficile ? Le problème réside dans le déséquilibre structurel de l'offre de places de stationnement : de nombreux espaces sont inoccupés dans les zones urbaines périphériques, les nouveaux quartiers, les institutions gouvernementales et les complexes fermés, tandis que les anciens quartiers résidentiels et les centres-villes sont surpeuplés, avec "une place difficile à trouver". Prenons Pékin comme exemple : le ratio de la demande de stationnement résidentiel par rapport aux places de stationnement résidentiel devrait être de 1:1, mais en réalité, il n'est que de 1:0,63—créant un écart de 1,29 million de places et entraînant des conflits d'offre et de demande aigus la nuit.

Nous devons à la fois élargir l'offre par la construction et réguler l'ordre par la gestion, réalisant véritablement « se garer dans des emplacements désignés, payer pour le stationnement et être pénalisé pour un stationnement illégal. »

Le Rapport de travail du gouvernement propose d'améliorer la qualité de la nouvelle urbanisation et de « moderniser les infrastructures de services publics pour les besoins quotidiens, tels que les marchés de légumes et les parkings. » Les experts soulignent que la demande de stationnement raisonnable doit être satisfaite autant que possible, et l'offre de parkings doit être élargie de manière ordonnée ; cependant, du point de vue du développement urbain et de la gestion du trafic, la construction ne peut pas être « incontrôlée. »

« Un seul espace de stationnement en surface occupe 25 mètres carrés. S'il est construit sous terre, y compris les routes d'accès, les rampes et les clôtures, il nécessite 40 mètres carrés », a déclaré Guo Jifu. Cela est comparable à l'espace de vie par habitant des résidents urbains à travers la Chine aujourd'hui—« plus grand que les salons de nombreuses familles ! »

Ce n'est qu'en reconnaissant ce fait que plus de gens considéreront sérieusement : dans une ville où chaque pouce de terre est précieux, combien d'espace devrions-nous vraiment allouer au stationnement ?

Zhao Jie, Directeur de l'Institut des Transports à l'Académie Chinoise de Planification Urbaine et de Conception, estime qu'en comparaison avec des mesures obligatoires telles que les restrictions de circulation ou les quotas d'achat de véhicules, le renforcement de la gestion des parkings (en tant qu'installations de trafic statique) est un moyen de régulation du trafic plus rationnel et moins controversé. Le MOHURD déclare également dans les Directives pour la Construction d'Installations de Stationnement Urbain que le système d'approvisionnement en stationnement doit être construit selon le principe de « répondre de manière appropriée à la demande d'espaces de stationnement de base et contrôler strictement les espaces de stationnement liés aux déplacements. » Pour les centres-villes en particulier, l'échelle des espaces de stationnement doit être contrôlée et les réglementations sur les prix de stationnement assouplies pour atteindre l'objectif de « réguler le trafic dynamique par une gestion statique et alléger la congestion. »

Regrettably, current parking management is far from satisfactory, and “penalties for illegal parking” are merely a “superficial solution.”

Les experts suggèrent que pour vraiment résoudre les difficultés de stationnement, des efforts doivent être faits non seulement pour élargir l'offre par la construction, mais aussi pour réguler l'ordre par la gestion—aucune des deux ne peut être omise. Pour briser le cycle vicieux, nous devons augmenter le coût du stationnement illégal par une application stricte de la loi, réalisant véritablement “se garer dans des endroits désignés, payer pour le stationnement, et être pénalisé pour le stationnement illégal.”

Zhao Jie recommande que pour résoudre le problème du stationnement chaotique, des mesures telles que la répression des « parkings illégaux » et la collecte de frais non autorisée doivent être mises en œuvre, ou la technologie électronique peut être utilisée pour standardiser les frais de stationnement.

« Nous montons et descendons » — Utiliser l'espace vertical et le partage du temps pour améliorer l'efficacité de l'espace et des places de stationnement, et perfectionner un mécanisme d'opération de marché solide.

Pour se garer dans des emplacements désignés, nous devons d'abord avoir des emplacements disponibles. Tout en standardisant l'ordre et en fluidifiant les mécanismes, nous devons trouver des moyens de combler rapidement le déficit d'approvisionnement. Au cours des dernières années, de nombreuses villes et entreprises ont exploré des voies efficaces pour élargir l'offre, qui méritent d'être promues et reproduites.

Dans le passé, il n'y avait que 30 places de stationnement en surface devant le bâtiment des consultations externes de l'Hôpital Général de l'Armée de l'Air de Pékin. Aujourd'hui, deux « bâtiments de stationnement » (d'environ 7 étages) ont été construits là. Le garage de stationnement mécanique à circulation verticale n'occupe pas d'espace supplémentaire mais fournit 96 places de stationnement de plus. Il n'y a pas longtemps, lors d'une inspection à Hangzhou, Zhao Jie a découvert qu'une ancienne communauté résidentielle avait réservé un espace précieux pour construire une installation de stationnement mécanique cylindrique souterraine de 5 étages : « Le conducteur gare la voiture à l'entrée, et le garage complète automatiquement le processus de stationnement— l'ensemble du garage n'occupe que plus de 100 mètres carrés. » À l'avenir, des installations de stationnement intensives telles que des garages de stationnement en surface, souterrains et mécaniques devraient devenir des « outils puissants » pour résoudre les difficultés de stationnement dans les anciennes zones résidentielles.

D'un côté, les espaces sont vides ; de l'autre, ils sont entièrement occupés… Le flux "marée" de véhicules entraîne des "déséquilibres" évidents dans les espaces de stationnement entre les lieux publics et les zones résidentielles. La nuit, seulement 580 000 voitures sont garées dans les 1,47 million d'espaces de stationnement des bâtiments publics de Pékin, laissant environ 60 % des espaces disponibles.

Pour remédier à ce déséquilibre, l'informatisation est essentielle. Ces dernières années, plus de 200 entreprises à travers la Chine ont développé diverses applications de stationnement intelligent, telles que « Ting Jiandan » (Stationnement Facile) et « Dingding Parking ». Certaines plateformes ont créé des « cartes de stationnement électroniques » qui intègrent des informations telles que les emplacements des parkings et les places disponibles, permettant aux conducteurs de se garer « avec des cibles claires » ; d'autres ont installé des verrous de stationnement intelligents pour les espaces résidentiels, permettant aux résidents de louer leurs espaces inoccupés à d'autres conducteurs pendant leur temps libre. Certaines villes ont également pris des mesures—par exemple, Guangzhou prévoit de construire une plateforme de guidage de stationnement unifiée.

Guo Jifu a noté qu'actuellement, dans les zones résidentielles des six principaux districts urbains de Pékin et des nouvelles villes suburbaines, environ 630 000 véhicules sont garés de manière aléatoire sur des espaces ouverts internes et des routes. Si 50 % de ceux-ci sont standardisés, plus de 300 000 places de stationnement pourraient être fournies.

Cependant, cela ne signifie pas permettre aux voitures de « se garer sur le bord de la route en toute impunité ». Au contraire, cela doit être soutenu par des mesures tarifaires et une supervision stricte : « Après normalisation, les frais devraient être progressivement augmentés pour utiliser le levier des prix afin de ‘débarrasser’ les utilisateurs sensibles aux prix petit à petit. Une fois que moins de voitures sont garées sur le bord de la route, les places de stationnement peuvent être progressivement supprimées, rendant finalement un espace routier propre aux résidents », a déclaré Guo Jifu.

Avec des solutions techniques claires, un impetus institutionnel suffisant est toujours nécessaire—en adhérant à une direction orientée vers le marché et en améliorant un mécanisme de fonctionnement sain.

« Les voitures sont un moyen de transport personnalisé ; le gouvernement n'a pas besoin d'investir une grande quantité de ressources financières dans la construction de parkings publics. Au lieu de cela, il peut attirer des capitaux sociaux grâce à des incitations telles que le soutien politique, des subventions appropriées et une tarification libéralisée », a déclaré Zhao Jie.

Liu Baojun, Vice-président de l'Association de l'industrie du stationnement de Pékin, estime que des frais de stationnement bas ne correspondent pas à la valeur économique des terrains et des services, ce qui a refroidi l'enthousiasme des entreprises et des capitaux privés à investir dans des parkings. Zhao Jie suggère que les gouvernements locaux devraient simplifier les procédures d'approbation pour des liens tels que l'utilisation des terres pour la construction de parkings.

« Nous devons également contrôler efficacement la demande. »

« Il y a cinquante ans, Tokyo était beaucoup plus congestionnée que Pékin, et les voitures étaient garées partout dans la ville. Maintenant, la population de Tokyo a atteint 37,5 millions, et le nombre de véhicules à moteur est passé de moins de 3 millions à près de 15 millions - mais les routes ne sont pas aussi congestionnées. La clé est que le transport ferroviaire à haute capacité a répondu à la demande de déplacement dans les zones centrales à forte densité », a déclaré Guo Jifu. Réduire l'intensité de l'utilisation et de la possession de voitures dans les zones centrales est la tendance générale du développement urbain futur. Pour y parvenir, nous devons compenser les lacunes dans les transports publics, afin que les gens soient plus disposés et capables de conduire moins. « Ce n'est que lorsque l'offre augmente et que la demande diminue que le problème sera véritablement résolu. »