Wie viele Parkplätze benötigt eine Stadt? Wie groß ist die Lücke in unseren Parkplätzen?

Stadtlandschaften verändern sich mit jedem Tag – neue Stadtgebiete entstehen, und alte Viertel werden renoviert und aufgewertet. Hat die rasante Entwicklung der Urbanisierung Ihr Wohlbefinden erhöht? Wenn Sie in der Stadt streben und Träume verfolgen, mit welchen Unannehmlichkeiten sehen Sie sich im Alltag noch konfrontiert? Der Regierungsarbeitsbericht betont „die Verbesserung der Qualität der neuen Urbanisierung“ und „die Menschen stehen im Mittelpunkt der neuen Urbanisierung.“

Parken ist so schwierig – wie viele Parkplätze haben wir eigentlich?

„Wer würde jeden Tag ‚游击战 (yóujīzhàn) – herumfahren und nach einem Platz suchen‘ wollen, wenn er seinen eigenen Parkplatz hätte?“ In der zweiten Hälfte des letzten Jahres erhielt Wu Feifei, eine Bewohnerin von Peking, über das Lotteriesystem ein Nummernschild und kaufte ein neues Auto. Doch ihre Freude verwandelte sich innerhalb weniger Tage in Sorgen: Obwohl sie in einer gehobenen Wohnanlage lebt, waren alle Parkplätze, die der Gemeinschaft zugewiesen waren, längst ausverkauft, und es gab kaum noch Mietplätze. Das monatliche Parken auf der Straße kostet 400 Yuan, garantiert jedoch keinen festen Platz. „Manchmal, wenn ich spät nach Hause komme, fahre ich ewig herum, ohne einen Platz zu finden, also muss ich zufällig parken, riskiere ein Ticket und eile, um das Auto am nächsten Morgen früh zu bewegen.“

Parkprobleme sind nicht nur in großen Städten wie Peking einzigartig. Mit der Verbesserung des Lebensstandards der Menschen nimmt die "Automobilgesellschaft" schneller Gestalt an. In vielen mittelgroßen und kleinen Städten ist "wo heute Abend parken" ebenfalls zu einem Kopfzerbrechen für Autofahrer geworden.

Hinter dem Parkplatzengpass liegt die direkteste Ursache in der unzureichenden Verfügbarkeit von Parkplätzen. Um Parkplätze zu verbessern und Parkprobleme zu lösen, müssen wir zunächst die aktuelle Angebots-Nachfrage-Situation klären und die Größe der Lücke schätzen.

Im Allgemeinen steht die Parknachfrage einer Stadt in direktem Zusammenhang mit der Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge. Jedes Auto benötigt zwei Arten von Stellplätzen: grundlegende Parkplätze (relativ feste Plätze für langfristige Parkbedürfnisse) und reisebezogene Parkplätze (Plätze für temporäres Parken während der Reise). Die Summe dieser beiden Arten ergibt die gesamte Parknachfrage.

Im September 2015 veröffentlichte das Ministerium für Wohnungsbau und Stadt-Land-Entwicklung (MOHURD) die Richtlinien für die Planung von städtischen Parkeinrichtungen, die besagen, dass für Städte mit einer geplanten Bevölkerung von über 500.000 die Gesamtzahl der Parkplätze zwischen 1,1 und 1,3 Mal der Anzahl der Kraftfahrzeuge kontrolliert werden sollte. „Der Bereich von 1,1–1,3 ist tatsächlich ein empirischer Wert, und er hängt weitgehend vom verfügbaren Raum der Stadt ab“, sagte Guo Jifu, Direktor des Beijing Transport Institute. Er gab ein Beispiel: In den Vereinigten Staaten liegt das Verhältnis von Parkplätzen zu Fahrzeugen bei bis zu 2,5:1 – eine Zahl, die in China, wo Land im Verhältnis zur Bevölkerung knapp ist, eindeutig unerreichbar ist. Derzeit gibt es in Peking etwa 5,7 Millionen Kraftfahrzeuge; basierend darauf sollte die ideale Anzahl der Parkplätze zwischen 6,2 Millionen und 7,4 Millionen liegen.

In der Vergangenheit ging die Branche allgemein davon aus, dass das Verhältnis von Fahrzeugen zu Parkplätzen in chinesischen Städten ungefähr 1:0,5 betrug. Daten, die von einigen Städten veröffentlicht wurden, sind sogar noch auffälliger: Guangzhou hat etwa 660.000 registrierte Standardparkplätze, was ein Verhältnis von Fahrzeugen zu Parkplätzen von ungefähr 1:0,3 ergibt; Suzhou hat über 2,75 Millionen Kraftfahrzeuge, aber nur 424.000 Parkplätze in seinem Stadtgebiet.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die von vielen Städten veröffentlichten Daten nur registrierte Parkplätze umfassen und eine große Anzahl von nicht-kommerziellen Flächen (wie Parkplätze innerhalb von Institutionen) nicht abdecken. Eine in Peking durchgeführte Parkumfrage ergab ein weniger düsteres Ergebnis: Die Gesamtzahl der verifizierten Parkplätze in den städtischen Gebieten der Stadt beträgt 3,82 Millionen. Basierend auf den tatsächlichen Parkbedingungen nach 22:00 Uhr liegt die Gesamtzahl der geparkten Fahrzeuge bei 3,84 Millionen – was bedeutet, dass Angebot und Nachfrage in Bezug auf die Gesamtmenge ungefähr im Gleichgewicht sind.

Wenn das der Fall ist, warum empfinden die Bewohner dann immer noch das Parken als schwierig? Das Problem liegt im strukturellen Ungleichgewicht des Angebots an Parkplätzen: Viele Plätze sind in den äußeren Stadtgebieten, neu gebauten Stadtteilen, Regierungsinstitutionen und geschlossenen Wohnanlagen ungenutzt, während alte Wohngebiete und Stadtzentren überfüllt sind, mit „einem Platz, der schwer zu finden ist.“ Nehmen wir Peking als Beispiel: Das Verhältnis von Wohnparkbedarf zu Wohnparkplätzen sollte 1:1 betragen, aber in Wirklichkeit liegt es nur bei 1:0,63 – was eine Lücke von 1,29 Millionen Plätzen schafft und zu akuten Angebots-Nachfrage-Konflikten in der Nacht führt.

Wir müssen sowohl das Angebot durch Bauarbeiten erweitern als auch die Ordnung durch Management regulieren, um wirklich zu erreichen: „Parken an den vorgesehenen Stellen, für das Parken bezahlen und bei illegalem Parken bestraft werden.“

Der Regierungsarbeitsbericht schlägt vor, die Qualität der neuen Urbanisierung zu verbessern und „die öffentlichen Dienstleistungseinrichtungen für den täglichen Bedarf, wie Gemüsemärkte und Parkplätze, aufzuwerten.“ Experten weisen darauf hin, dass die angemessene Parknachfrage so weit wie möglich erfüllt werden sollte und das Angebot an Parkplätzen geordnet ausgeweitet werden sollte; jedoch kann aus der Perspektive der Stadtentwicklung und des Verkehrsmanagements der Bau nicht „unkontrolliert“ erfolgen.

„Ein einzelner Parkplatz über der Erde benötigt 25 Quadratmeter. Wenn er unterirdisch gebaut wird, einschließlich Zufahrtsstraßen, Rampen und Umzäunungen, benötigt er 40 Quadratmeter“, sagte Guo Jifu. Dies ist vergleichbar mit dem pro Kopf Wohnraum von Stadtbewohnern in ganz China heute – „größer als die Wohnzimmer vieler Familien!“

Nur wenn wir diese Tatsache anerkennen, werden mehr Menschen ernsthaft darüber nachdenken: In einer Stadt, in der jeder Quadratmeter Land kostbar ist, wie viel Platz sollten wir wirklich für das Parken einplanen?

Zhao Jie, Direktor des Verkehrsinstituts der Chinesischen Akademie für Stadtplanung und -gestaltung, ist der Ansicht, dass die Stärkung des Managements von Parkplätzen (als statische Verkehrseinrichtungen) im Vergleich zu verpflichtenden Maßnahmen wie Verkehrsrestriktionen oder Fahrzeugkaufquoten ein rationaleres und weniger umstrittenes Mittel zur Verkehrsregulierung darstellt. Das MOHURD erklärt auch in den Richtlinien für den Bau städtischer Parkeinrichtungen, dass das Parkangebotssystem nach dem Prinzip „den Bedarf an grundlegenden Parkplätzen angemessen zu decken und die tripbezogenen Parkplätze streng zu kontrollieren“ aufgebaut werden sollte. Insbesondere in Stadtzentren sollte die Anzahl der Parkplätze kontrolliert und die Preisregulierungen für Parkplätze gelockert werden, um das Ziel zu erreichen, „statische Maßnahmen zur Regulierung des dynamischen Verkehrs und zur Entlastung von Staus zu nutzen.“

Bedauerlicherweise ist das aktuelle Parkmanagement alles andere als zufriedenstellend, und „Strafen für illegales Parken“ sind lediglich eine „oberflächliche Lösung.“

Experten schlagen vor, dass zur wirklichen Lösung der Parkprobleme nicht nur Anstrengungen unternommen werden müssen, um das Angebot durch Bauprojekte zu erweitern, sondern auch um die Ordnung durch Management zu regulieren – beides kann nicht weggelassen werden. Um den Teufelskreis zu durchbrechen, müssen wir die Kosten für illegales Parken durch strenge Durchsetzung der Gesetze erhöhen und wirklich das Prinzip „in ausgewiesenen Bereichen parken, für das Parken bezahlen und bei illegalem Parken bestraft werden“ verwirklichen.

Zhao Jie empfiehlt, dass zur Bekämpfung des chaotischen Parkens Maßnahmen wie die Bekämpfung von „illegalen Parkplätzen“ und unbefugter Gebührenerhebung umgesetzt werden müssen, oder elektronische Technologien eingesetzt werden können, um die Parkgebühren zu standardisieren.

„Wir gehen auf und ab“ – Nutzung von vertikalem Raum und Zeitteilung zur Verbesserung der Effizienz von Raum und Parkplätzen sowie zur Perfektionierung eines soliden Marktbetriebsmechanismus

Um in den vorgesehenen Parkplätzen zu parken, müssen zunächst verfügbare Plätze vorhanden sein. Während wir die Ordnung standardisieren und die Mechanismen optimieren, müssen wir Wege finden, um die Versorgungslücke schnell zu schließen. In den letzten Jahren haben viele Städte und Unternehmen effektive Wege zur Erweiterung des Angebots erkundet, die es wert sind, gefördert und repliziert zu werden.

In der Vergangenheit gab es nur 30 oberirdische Parkplätze vor dem Ambulanzgebäude des Beijing Air Force General Hospital. Heute wurden dort zwei „Parkgebäude“ (ca. 7 Stockwerke hoch) errichtet. Die vertikale Zirkulation der mechanischen Parkgarage nimmt keinen zusätzlichen Platz in Anspruch, sondern bietet 96 weitere Parkplätze. Vor nicht allzu langer Zeit entdeckte Zhao Jie während einer Inspektion in Hangzhou, dass eine alte Wohnanlage wertvollen Platz reserviert hatte, um eine 5-stöckige unterirdische zylindrische mechanische Parkeinrichtung zu bauen: „Der Fahrer parkt das Auto am Eingang, und die Garage vollendet automatisch den Parkvorgang – die gesamte Garage nimmt nur über 100 Quadratmeter ein.“ In Zukunft werden intensive Parkeinrichtungen wie oberirdische, unterirdische und mechanische Parkgaragen voraussichtlich zu „mächtigen Werkzeugen“ zur Lösung von Parkproblemen in alten Wohngebieten werden.

Auf der einen Seite sind die Parkplätze leer; auf der anderen Seite sind sie vollständig belegt… Der „gezeitenartige“ Fluss von Fahrzeugen führt zu offensichtlichen „Ungleichgewichten“ bei den Parkplätzen zwischen öffentlichen Orten und Wohngebieten. Nachts sind in den 1,47 Millionen Parkplätzen öffentlicher Gebäude in Peking nur 580.000 Autos geparkt – was etwa 60 % der Plätze verfügbar lässt.

Um dieses Ungleichgewicht zu beheben, ist die Informatisierung der Schlüssel. In den letzten Jahren haben über 200 Unternehmen in ganz China verschiedene intelligente Park-Apps entwickelt, wie „Ting Jiandan“ (Einfach Parken) und „Dingding Parking“. Einige Plattformen haben „elektronische Parkkarten“ erstellt, die Informationen wie Standorte von Parkplätzen und verfügbare Plätze integrieren, sodass Fahrer „mit klaren Zielen“ parken können; andere haben intelligente Parkschlösser für Wohnräume installiert, die es den Bewohnern ermöglichen, ihre ungenutzten Plätze während ihrer Freizeit an andere Fahrer zu vermieten. Einige Städte haben ebenfalls Maßnahmen ergriffen – zum Beispiel plant Guangzhou den Aufbau einer einheitlichen Parkleitplattform.

Guo Jifu stellte fest, dass derzeit in den Wohngebieten der sechs zentralen Stadtbezirke von Peking und in den neuen Vororten etwa 630.000 Fahrzeuge zufällig auf inneren Freiflächen und Straßen geparkt sind. Wenn 50 % davon standardisiert werden, könnten über 300.000 Parkplätze bereitgestellt werden.

Allerdings bedeutet dies nicht, dass Autos „ohne Konsequenzen am Straßenrand parken“ dürfen. Vielmehr muss dies durch Preismechanismen und strenge Aufsicht unterstützt werden: „Nach der Standardisierung sollten die Gebühren schrittweise erhöht werden, um mit Preisdruck nach und nach preissensible Nutzer ‚herauszufiltern‘. Sobald weniger Autos am Straßenrand parken, können die Parkplätze schrittweise abgebaut werden, um letztendlich den Anwohnern einen sauberen Straßenraum zurückzugeben“, sagte Guo Jifu.

Mit klaren technischen Lösungen ist dennoch ein ausreichender institutioneller Antrieb erforderlich – unter Beibehaltung einer marktorientierten Ausrichtung und Verbesserung eines soliden Betriebsmechanismus.

„Autos sind ein personalisiertes Verkehrsmittel; die Regierung muss keine großen finanziellen Mittel in den Bau öffentlicher Parkplätze investieren. Stattdessen kann sie durch Anreize wie politische Unterstützung, angemessene Subventionen und liberalisierte Preisgestaltung privates Kapital anziehen“, sagte Zhao Jie.

Liu Baojun, Vizepräsident der Beijing Parking Industry Association, ist der Ansicht, dass niedrige Parkgebühren nicht mit dem wirtschaftlichen Wert von Land und Dienstleistungen übereinstimmen, was die Begeisterung von Unternehmen und privatem Kapital für Investitionen in Parkplätze gedämpft hat. Zhao Jie schlägt vor, dass die lokalen Regierungen die Genehmigungsverfahren für Aspekte wie die Nutzung von Land für den Bau von Parkplätzen vereinfachen sollten.

„Wir müssen auch die Nachfrage effektiv steuern.“

„Vor fünfzig Jahren war Tokio viel stärker überfüllt als Peking, und Autos waren überall in der Stadt geparkt. Jetzt ist die Bevölkerung Tokios auf 37,5 Millionen gewachsen, und die Anzahl der Kraftfahrzeuge ist von weniger als 3 Millionen auf fast 15 Millionen gestiegen – aber die Straßen sind nicht so überfüllt. Der Schlüssel ist, dass der hochkapazitive Schienenverkehr die Reisennachfrage in den dicht besiedelten zentralen Gebieten erfüllt hat“, sagte Guo Jifu. Die Reduzierung der Intensität der Autonutzung und des Autobesitzes in den Kerngebieten ist der allgemeine Trend der zukünftigen Stadtentwicklung. Um dies zu erreichen, müssen wir die Mängel im öffentlichen Verkehr ausgleichen, damit die Menschen eher bereit und in der Lage sind, weniger zu fahren. „Nur wenn das Angebot steigt und die Nachfrage sinkt, wird das Problem wirklich gelöst.“