一个城市需要多少停车位？我们的停车场到底有多大的缺口？

城市景观日新月异——新的城市区域不断涌现，旧的社区也在进行改造和升级。城市化的快速发展是否增强了你的幸福感？如果你在城市中努力追逐梦想，日常生活中还有哪些不便之处？《政府工作报告》强调“提高新型城镇化质量”和“以人为核心的新型城镇化”。

停车真是太难了——我们到底有多少个停车位呢？

“谁会想每天都要‘停车游击战——四处寻找停车位’呢，如果他们有自己的停车位？”去年下半年，北京居民吴菲菲通过摇号系统获得了一个车牌，并购买了一辆新车。但她的喜悦在几天内变成了担忧：尽管她住在一个高档住宅小区，但小区分配的所有停车位早已售罄，几乎没有可租用的停车位。路边的月租停车费是400元，但并不保证有固定的停车位。“有时候我晚上回家晚了，开车转了很久都找不到停车位，只能随便停车，冒着被罚款的风险，第二天一大早就得赶紧去挪车。”

停车难题并不是北京等大城市所独有的。随着人们生活水平的提高，“汽车社会”正在加速形成。在许多中小城市，“今晚停哪里”也成为了车主们的一个难题。

停车难的直接原因是停车位供应不足。要改善停车场并解决停车困难，我们首先必须明确当前的供需情况，并估算差距的大小。

一般来说，一个城市的停车需求与机动车辆的总数直接相关。每辆车需要两种类型的停车位：基本停车位（相对固定的长期停车需求）和与行程相关的停车位（旅行期间的临时停车位）。这两种类型的总和等于总停车需求。

在2015年9月，住房和城乡建设部（MOHURD）发布了《城市停车设施规划指南》，该指南指出，对于规划人口超过50万的城市，停车位总数应控制在机动车数量的1.1到1.3倍之间。“1.1–1.3的范围实际上是一个经验值，主要取决于城市的可用空间，”北京交通研究院院长郭继福表示。他举了一个例子：在美国，停车位与车辆的比例高达2.5:1——这个数字在中国显然是无法实现的，因为相对于人口，土地资源稀缺。目前，北京大约有570万辆机动车；基于此，理想的停车位数量应在620万个到740万个之间。

在过去，行业普遍认为中国城市的车辆与停车位的比例大致为1:0.5。一些城市发布的数据更为惊人：广州大约有66万个注册标准停车位，车辆与停车位的比例约为1:0.3；苏州有超过275万辆机动车，但其市区仅有424,000个停车位。

然而，重要的是要注意，许多城市发布的数据仅包括注册停车位，并不涵盖大量非商业空间（例如机构内的停车场）。在北京进行的一项停车调查得出了一个不那么严峻的结果：该市城市地区的验证停车位总数为382万个。根据晚上10点后的实际停车情况，停放的车辆总数为384万辆——这意味着在总量上供需大致平衡。

如果是这样，为什么居民仍然觉得停车困难？问题在于停车位供应的结构性失衡：许多停车位在外城区、新建区域、政府机构和封闭小区闲置，而老旧住宅区和市中心则人满为患，出现了“一个车位难求”的情况。以北京为例：住宅停车需求与住宅停车位的比例应该是1:1，但实际上只有1:0.63——造成了129万个车位的缺口，并导致了夜间供需矛盾的加剧。

我们必须通过建设扩大供应，通过管理规范秩序，真正实现“停车入位、付费停车、违法停车受罚。”

政府工作报告提出要提高新型城镇化的质量，并“升级日常需求的公共服务设施，如菜市场和停车场。”专家指出，应尽可能满足合理的停车需求，并有序扩大停车场的供应；然而，从城市发展和交通管理的角度来看，建设不能“失控。”

“一个地面停车位占用25平方米。如果建在地下，包括通道、坡道和围墙，则需要40平方米，”郭继福说。这与今天中国城市居民的人均生活空间相当——“比许多家庭的客厅还要大！”

只有认识到这一事实，更多的人才会认真考虑：在一个寸土寸金的城市里，我们到底应该为停车分配多少空间？

赵杰，中国城市规划设计研究院交通研究所所长，认为与交通限制或车辆购置配额等强制措施相比，加强对停车场（作为静态交通设施）的管理是一种更为理性且争议较小的交通调控手段。住房和城乡建设部在《城市停车设施建设指南》中也指出，停车供应系统应遵循“适度满足基本停车位需求，严格控制出行相关停车位”的原则进行建设。特别是对于市中心，停车位的规模应进行控制，停车价格的规定应放宽，以实现“通过静态管理调控动态交通，缓解拥堵”的目标。

遗憾的是，目前的停车管理远未令人满意，而“对非法停车的处罚”仅仅是一个“表面解决方案。”

专家建议，要真正解决停车难的问题，必须不仅通过建设扩大供给，还要通过管理规范秩序——两者缺一不可。要打破恶性循环，必须通过严格执法提高违法停车的成本，真正实现“停在指定车位，付费停车，违法停车受罚”。

赵杰建议，为了解决混乱的停车问题，必须采取措施，如打击“非法停车场”和未经授权的收费，或者可以利用电子技术来规范停车费用。

“我们上下移动”——利用垂直空间和时间共享提高空间和停车位效率，完善健全的市场运营机制

要在指定停车位停车，我们必须首先确保有停车位可用。在规范秩序和理顺机制的同时，我们必须找到快速填补供给缺口的方法。近年来，许多城市和企业探索了有效的扩展供给路径，这些路径值得推广和复制。

过去，北京空军总医院门诊楼前只有30个地面停车位。如今，那里建起了两座“停车楼”（约7层高）。这种垂直循环机械停车库不占用额外空间，但提供了96个额外的停车位。就在不久前，在杭州检查时，赵杰发现一个老旧小区腾出了宝贵的空间，建造了一座5层的地下圆柱形机械停车设施：“司机在入口处停车，车库自动完成停车过程——整个车库仅占用100多平方米。”未来，地面、地下和机械停车库等集约化停车设施有望成为解决老旧小区停车难题的“有力工具”。

一方面，停车位是空的；另一方面，它们却被完全占用……车辆的“潮汐”流动导致公共场所和住宅区之间停车位的明显“失衡”。在夜间，北京的147万个公共建筑停车位中，仅有58万辆车停放——约有60%的停车位可用。

为了解决这一不平衡，信息化是关键。近年来，中国有超过200家企业开发了各种智能停车应用，如“停简单”和“叮叮停车”。一些平台创建了“电子停车地图”，整合了停车场位置和可用车位等信息，使驾驶员能够“明确目标”地停车；还有一些在住宅区安装了智能停车锁，使居民能够在空闲时间将闲置车位出租给其他驾驶员。一些城市也采取了行动，例如，广州计划建立一个统一的停车引导平台。

郭继福指出，目前在北京六个核心城区和郊区新城的住宅区内，大约有630,000辆车辆随意停放在内部开放空间和道路上。如果其中50%进行规范化，能够提供超过300,000个停车位。

然而，这并不意味着允许汽车“肆无忌惮地停在路边”。相反，这必须通过定价措施和严格监督来支持：“在标准化之后，费用应逐步增加，以利用价格杠杆逐步‘淘汰’对价格敏感的用户。一旦路边停放的汽车减少，停车位可以逐渐撤除，最终将干净的道路空间还给居民，”郭继福说。

在明确的技术解决方案下，仍然需要足够的制度动力——坚持市场导向，完善健全的运营机制。

“汽车是一种个性化的交通工具；政府不需要在建设公共停车场上投入大量财政资源。相反，它可以通过政策支持、适当的补贴和放开定价等激励措施来吸引社会资本，”赵杰表示。

刘宝军，北京停车行业协会副会长，认为低停车费与土地和服务的经济价值不匹配，这抑制了企业和私人资本投资停车场的热情。赵杰建议地方政府应简化停车场建设用地等环节的审批程序。

“我们还需要有效地控制需求。”

“50年前，东京的拥堵程度远高于北京，城市里到处都是停放的汽车。现在，东京的人口已增长到3750万，机动车数量从不到300万辆增加到近1500万辆——但道路并没有那么拥堵。关键在于高容量的轨道交通满足了高密度中心区域的出行需求。”郭继福说。在核心区域减少汽车使用和拥有的强度是未来城市发展的总体趋势。为此，我们必须弥补公共交通的不足，让人们更愿意和能够减少驾驶。“只有当供给增加而需求减少时，问题才能真正得到解决。”