¿Cuántos espacios de estacionamiento necesita una ciudad? ¿Qué tan grande es la brecha en nuestros estacionamientos?

Los paisajes urbanos están cambiando con cada día que pasa: surgen nuevas áreas urbanas y los viejos vecindarios se someten a renovación y modernización. ¿Ha aumentado el rápido desarrollo de la urbanización su sentido de bienestar? Si está esforzándose y persiguiendo sueños en la ciudad, ¿qué inconvenientes aún enfrenta en la vida diaria? El Informe de Trabajo del Gobierno enfatiza “mejorar la calidad de la nueva urbanización” y “las personas siendo el núcleo de la nueva urbanización.”

Estacionar es tan difícil—¿cuántos espacios de estacionamiento tenemos en realidad?

“¿Quién querría ‘aparcar 游击战 (yóujīzhàn)—correr buscando un lugar’ todos los días si tuviera su propio espacio de estacionamiento?” En la segunda mitad del año pasado, Wu Feifei, una residente de Pekín, obtuvo una matrícula a través del sistema de lotería y compró un coche nuevo. Pero su alegría se convirtió en preocupación en cuestión de días: aunque vive en una comunidad residencial de alto nivel, todos los espacios de estacionamiento asignados a la comunidad ya se habían vendido, y apenas había espacios de alquiler disponibles. El estacionamiento mensual en la calle cuesta 400 yuanes, pero no garantiza un lugar fijo. “A veces, cuando llego a casa tarde, conduzco durante mucho tiempo sin encontrar un espacio, así que tengo que aparcar al azar, arriesgándome a una multa, y apresurarme a mover el coche temprano a la mañana siguiente.”

Las dificultades de estacionamiento no son exclusivas de grandes ciudades como Beijing. A medida que mejoran los estándares de vida de las personas, la "sociedad del automóvil" está tomando forma más rápidamente. En muchas ciudades medianas y pequeñas, "dónde estacionar esta noche" también se ha convertido en un dolor de cabeza para los propietarios de automóviles.

Detrás de la crisis de estacionamiento, la causa más directa es la insuficiencia de la oferta de espacios de estacionamiento. Para mejorar los estacionamientos y resolver las dificultades de estacionamiento, primero debemos aclarar la situación actual de oferta y demanda y estimar el tamaño de la brecha.

En términos generales, la demanda de estacionamiento de una ciudad está directamente relacionada con el número total de vehículos de motor. Cada automóvil requiere dos tipos de espacios: espacios de estacionamiento básicos (lugares relativamente fijos para necesidades de estacionamiento a largo plazo) y espacios de estacionamiento relacionados con el viaje (lugares para estacionamiento temporal durante el viaje). La suma de estos dos tipos equivale a la demanda total de estacionamiento.

En septiembre de 2015, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural (MOHURD) publicó las Directrices para la Planificación de Instalaciones de Estacionamiento Urbano, que establece que para las ciudades con una población planificada de más de 500,000, el número total de espacios de estacionamiento debe controlarse entre 1.1 y 1.3 veces el número de vehículos de motor. “El rango de 1.1–1.3 es en realidad un valor empírico, y depende en gran medida del espacio disponible en la ciudad”, dijo Guo Jifu, Director del Instituto de Transporte de Beijing. Dio un ejemplo: en los Estados Unidos, la proporción de espacios de estacionamiento por vehículos es tan alta como 2.5:1—una cifra que claramente es inalcanzable en China, donde la tierra es escasa en relación con la población. Actualmente, Beijing tiene aproximadamente 5.7 millones de vehículos de motor; basado en esto, el número ideal de espacios de estacionamiento debería estar entre 6.2 millones y 7.4 millones.

En el pasado, la industria creía generalmente que la relación de vehículos a espacios de estacionamiento en las ciudades chinas era aproximadamente 1:0.5. Los datos publicados por algunas ciudades son aún más sorprendentes: Guangzhou tiene alrededor de 660,000 espacios de estacionamiento estándar registrados, lo que da una relación de vehículos a espacios de aproximadamente 1:0.3; Suzhou tiene más de 2.75 millones de vehículos de motor, pero solo 424,000 espacios de estacionamiento en su área urbana.

Sin embargo, es importante señalar que los datos publicados por muchas ciudades solo incluyen espacios de estacionamiento registrados y no cubren un gran número de espacios no comerciales (como los estacionamientos dentro de instituciones). Una encuesta de estacionamiento realizada en Beijing arrojó un resultado menos sombrío: el número total de espacios de estacionamiento verificados en las áreas urbanas de la ciudad es de 3.82 millones. Basado en las condiciones reales de estacionamiento después de las 10:00 PM, el número total de vehículos estacionados es de 3.84 millones, lo que significa que la oferta y la demanda están aproximadamente equilibradas en términos de cantidad total.

Si ese es el caso, ¿por qué los residentes todavía sienten que el estacionamiento es difícil? El problema radica en el desequilibrio estructural de la oferta de espacios de estacionamiento: muchos espacios están inactivos en las áreas urbanas exteriores, distritos recién construidos, instituciones gubernamentales y complejos cerrados, mientras que las viejas áreas residenciales y los centros de la ciudad están abarrotados, con "un espacio difícil de encontrar". Tomemos Beijing como ejemplo: la relación de la demanda de estacionamiento residencial con los espacios de estacionamiento residencial debería ser de 1:1, pero en realidad, es solo de 1:0.63, creando una brecha de 1.29 millones de espacios y llevando a agudas tensiones entre la oferta y la demanda por la noche.

Debemos tanto expandir la oferta a través de la construcción como regular el orden a través de la gestión, logrando verdaderamente “aparcar en lugares designados, pagar por el estacionamiento y ser penalizados por el estacionamiento ilegal.”

El Informe de Trabajo del Gobierno propone mejorar la calidad de la nueva urbanización y “mejorar las instalaciones de servicios públicos para necesidades diarias, como mercados de verduras y estacionamientos.” Los expertos señalan que se debe satisfacer la demanda de estacionamiento razonable tanto como sea posible, y la oferta de estacionamientos debe expandirse de manera ordenada; sin embargo, desde la perspectiva del desarrollo urbano y la gestión del tráfico, la construcción no puede ser “incontrolada.”

“Un solo espacio de estacionamiento sobre el suelo ocupa 25 metros cuadrados. Si se construye bajo tierra, incluyendo caminos de acceso, rampas y cercas, requiere 40 metros cuadrados,” dijo Guo Jifu. Esto es comparable al espacio vital per cápita de los residentes urbanos de toda China hoy en día—“¡más grande que las salas de estar de muchas familias!”

Solo reconociendo este hecho más personas considerarán seriamente: en una ciudad donde cada centímetro de tierra es precioso, ¿cuánto espacio deberíamos realmente asignar al estacionamiento?

Zhao Jie, Director of the Transportation Institute at the China Academy of Urban Planning and Design, believes that compared with mandatory measures such as traffic restrictions or vehicle purchase quotas, strengthening the management of parking lots (as static traffic facilities) is a more rational and less controversial means of traffic regulation. MOHURD also states in the Guidelines for Urban Parking Facility Construction that the parking supply system should be built following the principle of “appropriately meeting the demand for basic parking spaces and strictly controlling trip-related parking spaces.” For city centers in particular, the scale of parking spaces should be controlled and parking price regulations relaxed to achieve the goal of “using static management to regulate dynamic traffic and ease congestion.”

Lamentablemente, la gestión actual del estacionamiento está lejos de ser satisfactoria, y las “penalizaciones por estacionamiento ilegal” son simplemente una “solución superficial.”

Los expertos sugieren que para resolver verdaderamente las dificultades de estacionamiento, se deben hacer esfuerzos no solo para expandir la oferta a través de la construcción, sino también para regular el orden a través de la gestión; ninguna de las dos puede ser omitida. Para romper el ciclo vicioso, debemos aumentar el costo del estacionamiento ilegal mediante una estricta aplicación de la ley, realizando verdaderamente “estacionar en lugares designados, pagar por el estacionamiento y ser penalizado por estacionamiento ilegal.”

Zhao Jie recomienda que para abordar el estacionamiento caótico, se deben implementar medidas como la represión de "estacionamientos ilegales" y la recolección de tarifas no autorizadas, o se puede utilizar tecnología electrónica para estandarizar las tarifas de estacionamiento.

“Subimos y Bajamos”—Utilizando el Espacio Vertical y el Tiempo Compartido para Mejorar la Eficiencia del Espacio y del Espacio de Estacionamiento, y Perfeccionando un Mecanismo de Operación de Mercado Sólido

Para estacionar en lugares designados, primero debemos tener espacios disponibles. Al estandarizar el orden y suavizar los mecanismos, debemos encontrar formas de llenar rápidamente la brecha de suministro. En los últimos años, muchas ciudades y empresas han explorado caminos efectivos para expandir la oferta, los cuales valen la pena promover y replicar.

En el pasado, solo había 30 espacios de estacionamiento en superficie frente al edificio de consultas externas del Hospital General de la Fuerza Aérea de Beijing. Hoy, se han construido dos “edificios de estacionamiento” (de alrededor de 7 pisos de altura) allí. El garaje de estacionamiento mecánico de circulación vertical no ocupa espacio adicional, sino que proporciona 96 espacios de estacionamiento más. No hace mucho, durante una inspección en Hangzhou, Zhao Jie descubrió que una antigua comunidad residencial había reservado un valioso espacio para construir una instalación de estacionamiento mecánico cilíndrica subterránea de 5 pisos: “El conductor estaciona el coche en la entrada, y el garaje completa automáticamente el proceso de estacionamiento— todo el garaje solo ocupa más de 100 metros cuadrados.” En el futuro, se espera que las instalaciones de estacionamiento intensivo, como los garajes de estacionamiento en superficie, subterráneos y mecánicos, se conviertan en “herramientas poderosas” para resolver las dificultades de estacionamiento en las antiguas áreas residenciales.

Por un lado, los espacios están vacíos; por el otro, están completamente ocupados… El flujo “marea” de vehículos conduce a “desbalances” obvios en los espacios de estacionamiento entre lugares públicos y áreas residenciales. Por la noche, solo 580,000 coches están estacionados en los 1.47 millones de espacios de estacionamiento de edificios públicos de Pekín, dejando aproximadamente el 60% de los espacios disponibles.

Para abordar este desequilibrio, la informatización es clave. En los últimos años, más de 200 empresas en toda China han desarrollado diversas aplicaciones de estacionamiento inteligente, como “Ting Jiandan” (Estacionamiento Fácil) y “Dingding Parking”. Algunas plataformas han creado “mapas de estacionamiento electrónicos” que integran información como las ubicaciones de los estacionamientos y los espacios disponibles, permitiendo a los conductores estacionar “con objetivos claros”; otros han instalado cerraduras de estacionamiento inteligentes para espacios residenciales, lo que permite a los residentes alquilar sus espacios ociosos a otros conductores durante su tiempo libre. Algunas ciudades también han tomado medidas; por ejemplo, Guangzhou planea construir una plataforma unificada de orientación de estacionamiento.

Guo Jifu señaló que actualmente, en las áreas residenciales de los seis distritos urbanos centrales de Pekín y en los nuevos pueblos suburbanos, aproximadamente 630,000 vehículos están estacionados de manera aleatoria en espacios abiertos internos y carreteras. Si el 50% de estos se estandarizan, se podrían proporcionar más de 300,000 espacios de estacionamiento.

Sin embargo, esto no significa permitir que los coches “estacionen en la carretera con impunidad.” En cambio, debe ser respaldado por medidas de precios y una supervisión estricta: “Después de la estandarización, las tarifas deberían aumentarse gradualmente para utilizar la palanca del precio para ‘eliminar’ a los usuarios sensibles al precio poco a poco. Una vez que haya menos coches estacionados en la carretera, los espacios de estacionamiento pueden ser eliminados gradualmente, devolviendo en última instancia un espacio de carretera limpio a los residentes,” dijo Guo Jifu.

Con soluciones técnicas claras, aún se necesita un impulso institucional suficiente: adhiriéndose a una dirección orientada al mercado y mejorando un mecanismo de operación sólido.

“Los automóviles son un medio de transporte personalizado; el gobierno no necesita invertir una gran cantidad de recursos financieros en la construcción de estacionamientos públicos. En cambio, puede atraer capital social a través de incentivos como el apoyo político, subsidios apropiados y precios liberalizados,” declaró Zhao Jie.

Liu Baojun, Vicepresidente de la Asociación de la Industria de Estacionamiento de Beijing, cree que las tarifas de estacionamiento bajas no coinciden con el valor económico de la tierra y los servicios, lo que ha desalentado el entusiasmo de las empresas y el capital privado para invertir en estacionamientos. Zhao Jie sugiere que los gobiernos locales deberían simplificar los procedimientos de aprobación para enlaces como el uso de la tierra para la construcción de estacionamientos.

“También necesitamos controlar la demanda de manera efectiva.”

“Hace cincuenta años, Tokio estaba mucho más congestionado que Pekín, y los coches estaban aparcados por todas partes en la ciudad. Ahora, la población de Tokio ha crecido a 37.5 millones, y el número de vehículos de motor ha aumentado de menos de 3 millones a casi 15 millones, pero las carreteras no están tan congestionadas. La clave es que el transporte ferroviario de alta capacidad ha satisfecho la demanda de viajes en áreas centrales de alta densidad”, dijo Guo Jifu. Reducir la intensidad del uso y la propiedad de coches en áreas centrales es la tendencia general del desarrollo urbano futuro. Para lograr esto, debemos compensar las deficiencias en el transporte público, de modo que las personas estén más dispuestas y sean capaces de conducir menos. “Solo cuando la oferta aumenta y la demanda disminuye se resolverá verdaderamente el problema.”